“毫末智行一直大小周上班，周六上班的时候突然收到消息说周一停工。”11月25日，时代周报探访毫末智行位于奥北科技园的北京总部时，发现公司前台已空无一人，有几位员工正在收拾自己的物品准备离开。
停工通知来得突然而坚决。
11月22日，周六，毫末智行公司大群突然发布了一则“停工放假通知”，称基于“公司当前的经营现状”，自11月24日起全部员工停工放假。对于复工时间，公司仅含糊表示将“另行通知”。
一位毫末智行员工来归还一些办公设备，他对时代周报记者表示，“昨天(11月24日)有一部分同事已经回来收拾东西离开了，公司通知是停工放假，其实也回不来了。”
成立于2019年的毫末智行，脱胎于长城汽车(601633.SH)智能驾驶前瞻部，定位自动驾驶解决方案供应商。毫末智行曾被誉为“中国量产自动驾驶第一名”，一度是资本与产业双重加持的宠儿。早期获得长城汽车、美团、高瓴创投等机构投资，累计融资规模约20亿元。在2021年A轮融资后，毫末智行估值突破10亿美元，跻身独角兽行列。
如今，这个曾经的“中国量产自动驾驶第一名”迎来了寒冬。
从智驾独角兽到“人去楼空”
“公司领导层没有出面解释什么，不过(公司)早就有迹象，”一位毫末智行北京员工向时代周报记者透露。
据了解，毫末智行高管流失今年以来一直在持续。今年4月，毫末智行技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜等高管已离开公司，当时网传董事长张凯也已经离职，但随后被辟谣。11月24日，时代周报记者向张凯求证，截至发稿暂无回应。
有知情人士透露，毫末智行目前在职员工仅剩280人左右。相比两年前超过1500人的规模，员工总数萎缩了逾八成。
毫末智行曾是早期自动驾驶领域的明星公司，如今的落魄场面令人唏嘘。
毫末智行的核心产品HPilot系统曾搭载在魏牌摩卡等多款车型，使长城汽车成为继特斯拉、小鹏之后，全球第三家正式推出全栈自研领航辅助驾驶系统NOH的车企。截至2024年，HPilot系统已搭载超20款车型，用户智驾里程突破2.5亿公里。
有行业专家指出，毫末智行选择的高通智驾芯片型号并不属于当时英伟达主流生态。激光雷达选择了德国Ibeo，也不是激光雷达主流。从2023年的有图算法到2024年“无图”算法，无图方案一直无法通过测评，无法量产。
2022年，毫末智行曾高调宣布将在魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷达版首搭城市NOH，预计在2022年底在10个城市落地，2023年使用范围计划扩大到100城。
然而这一承诺最终跳票了。
在2024广州车展上，长城汽车魏品牌执行副总经理谭健坦言，在更高阶的城市NOA覆盖上，“毫末智行可能当初走的相对保守了一点”。
就在毫末智行技术迭代受阻的同时，股东公司长城汽车开始战略转向。2024年，长城汽车宣布向元戎启行独家投资1亿美元，并与大疆车载展开深度合作。
此后，魏牌全新蓝山、高山等高端车型均采用元戎启行的“端到端”智驾方案。
接近长城汽车的知情人士也向时代周报记者表示，“毫末的路线选择有问题，导致后来一直没做成功，长城汽车换了元戎做供应商，之后就做的还不错”。
双重角色下的困境
毫末智行的案例，揭示出车企孵化的科技公司面临的结构性难题。
据天眼查，毫末智行实际控制人为长城汽车董事长魏建军。作为长城汽车孵化的自动驾驶公司，毫末智行的业务发展面临一个结构性难题，如何平衡对母公司的依赖与对外部市场的开拓。
一方面，毫末智行渴望成为独立的自动驾驶解决方案供应商，这要求它必须拓展外部客户以实现技术的规模效应和成本摊销。
另一方面，在主机厂普遍将智能驾驶视为核心竞争力的背景下，在争取其他车企订单时，难免会遇到关于数据安全、技术独立性和供应链稳定性的考量。
尽管毫末智行曾宣布与三家主机厂签订定点合作协议，但其官网显示的整车企业合作伙伴长期只有长城汽车一家。据公开资料显示，公司大部分营收来源于母公司。这种状况，在一定程度上反映了其商业化进程未能达到预期。
当智能驾驶从创新配置变为核心竞争领域时，头部车企纷纷将智驾视为战略高地。而智驾行业竞争激烈，更新迭代速度很快，由主机厂孵化的智驾公司几乎没有外部客户支撑，很难快速适应市场需求，股东车企也渐渐失去耐心。
上述行业专家认为，今年的辅助驾驶商业化路线已非常清晰——车企自研模式+四大供应商(华为，Momenta，地平线，卓驭)模式。
2025年，全球辅助驾驶市场规模已达4461亿元，年增长率49.6%；中国市场规模约2100亿元，占据全球近半壁江山，而行业整体呈现明显的两极分化。
中小玩家加速退场，与毫末智行相似的案例并不少。今年2月，纵目科技总部突发断电封楼事件，700余名员工面临欠薪问题。9月，中智行因无力支付1.5万元劳动仲裁款，被法院裁定破产清算。
智能驾驶行业已告别野蛮生长阶段，进入“淘汰赛”关键期。资本更倾向于支持具备技术壁垒与商业化落地能力的头部企业，中小玩家若无法形成核心竞争力信托股票配资，将逐步被市场淘汰。
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